黄埔路灯车出租， 萝岗路灯车出租， 从化路灯车出租 路灯车的制动踏板感的客观化的评价内容？
1制动踏板力： 测试时的车速为80km/h，踩制动踏板的速率为15mm/s,制动至车辆停止。取制动踏板力、减速度的数据，绘制两者的关系曲线。这一指标用来评价各减速下的制动踏板力的大小。图中用D1表示制动踏板初始力、D2表示轻制动踏板力（采用的减速度为0.2g）、D3表示中等制动踏板力（采用的减速度为0.4g）、D4表示重制动踏板力（采用的减速度为0.8g）。
2制动踏板行程： 制动踏板行程测试也是采用车速为80km/h，踩制动踏板的速率为15mm/s,制动至车辆停止。取制动踏板行程、减速度的数据，绘制两者关系曲线。这一指标用来评判各减速度下的制动踏板行程。制动踏板行程过大，则使制动踏板的踩踏深度较大，感觉制动偏软。图中用E1表示制动踏板的空行程、E2表示轻制动时的踏板行程（采用的减速度为0.2g）、E3表示中等制动时的踏板行程（采用的减速度为0.4g）、E4表示重制动时的踏板行程（采用的减速度为0.8g）。
3跳增点： 跳增点是在得到制动踏板力与制动减速度的数据之后，用绘制的曲线对跳增点进行分析。跳增点主要是评价整车的平顺性和初期响应，跳增点过大整车将表现为突兀感明显，制动不平顺，在低速时容易一脚踩停。而跳增点过小或没有跳增点将会出现制动响应较慢，制动力不足的情况。但有些车型为了追求更好地制动平顺性，也会将跳增点设置得很小，甚至没有跳增点。在得到制动踏板力与制动减速度关系曲线后，从初始力位置作一条与初段制动踏板力和制动减速度曲线重合的直线，同时做一条与0.4g到0.8g之间制动踏板力和制动减速度曲线相切的直线，这两条直线的交点即为跳增点。第一条直线的斜率即为跳增点之前的制动踏板力与制动减速度曲线的斜率。跳增点主要评价的是对应的减速度数值（F1=g2）和踏板力数值（F2=f2）。跳增点之前的制动踏板力与制动减速度曲线的斜率用式。
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4制动响应低速制动响应的测试方法采用的车速为30km/h，踩踏速率为15mm/s,得到踏板力与减速度的关系曲线，高速制动响应的测试方法与制动踏板力测试方法相同，采用的车速为80km/h，踩踏速率为15mm/s,得到踏板力与减速度的关系曲线。初始制动响应采取的是滑行减速度开始,踏板力增加20N时所能达到的减速度数值来评价，对于电控液压制动系统，初始制动响应主要评价的是能量回收制动在起主要作用时制动减速度随制动踏板力变化的快慢。中等制动响应采用的是滑行减速度开始，踏板力增加40N时所能达到的减速度值来评价。对于电控液压制动系统，中等制动响应评价的是能量回收制动与液压制动叠加起作用时制动减速度随制动踏板力变化的快慢。
5再生制动评价： 再生制动主要评价低、中、高滑行能量回收工况下液压制动介入时的制动踏板感线性度，低、中、高滑行能量回收工况下仅电机制动作用时的减速度稳定性，低、中、高滑行能量回收工况下电机制动与液压制动共同作用时的减速度稳定性。液压制动介入时的制动踏板感线性评价的是低、中、高滑行能量回收工况下制动减速度随踏板力变化的线性度，取0.3g至0.5g之间，制动减速度随制动踏板力变化的线性度。δ=∆𝑔𝑔0.5×100%仅电机制动作用时的制动减速度稳定性评价的是低、中、高滑行能量回收工况下从踏板行程保持稳定开始，到减速度达到稳定的过程中制动减速度的变化斜率，试验方法为初速度80km/h，快速踩到0.2g，保持踏板位置不变直到车辆停止。评价减速稳定过程中制动减速度的波动量。电机制动与液压制动共同作用时的减速度稳定性评价的是低、中、高滑行能量回收工况下从踏板行程保持稳定开始，到减速度达到稳定的过程中制动减速度的变化斜率，试验方法为初速度80km/h，快速踩到0.5g，保持踏板位置不变直到车辆停止。评价减速稳定过程中制动减速度的波动量。
6制动可控性评价： 制动的精确性评价的是中等制动到重制动过程（0.4g-0.8g）踏板行程的增加梯度，在得到制动踏板行程与制动减速度的数据，绘制曲线之后，用绘制的曲线对制动踏板行程梯度进行分析，即（0.4g）/（∆V）。紧急制动时的减速度增长时间评价的是从开始制动（踏板力达到10N）到建立中等减速度（0.4g）的响应时间，测试方法采用的车速为80km/h，以400N/s速率踩制动踏板，直到车辆停止。制动踏板回复的迟滞性评价的是踩下踏板和踏板返回过程0.3g减速度时踏板作用功的差值，测试方法采用的初始车速为80km/h，踩制动踏板，在3秒内车辆的制动减速度达到0.5g，然后保持制动踏板位置使整车减速度保持1s，然后释放制动踏板使减速度在3秒内达到零。
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