路灯车电驱动AMT系统换挡平顺性协调控制策略    佛山路灯车出租, 佛山路灯车租赁,  路灯车租赁  换挡平顺性是提高电驱动AMT路灯车竞争力的关键性能之一，现有电驱动AMT商用车在换挡时普遍存在牵引电机输出转矩阶跃的问题，造成的结果即换挡冲击度较大，驾驶与乘坐体验较差。对于体积更小，驾驶乘坐感受更敏感的电驱动AMT乘用车而言，如果继续沿用现有控制策略，将会放大该换挡平顺性问题，所以合理而有效地优化现有的动力传动一体化换挡控制策略，对提高电驱动AMT路灯车的换挡平顺性具有重要的理论研究和实践意义。本章将通过对电驱动AMT换挡平顺性的研究，基于PPMCC-DEMATEL算法建立适用于电驱动AMT路灯车的换挡平顺性评价指标。通过分析电驱动AMT的一体化换挡过程，确定影响换挡平顺性的控制参数，将换挡过程解耦不同阶段，对每一阶段分别建立最优目标泛函并进行换挡过程的最优控制研究，提出一种电驱动AMT系统分步式最优协调控制策略。

    传统换挡品质评价指标分析    给出了传统AMT换挡品质的定义：在保证路灯车动力性与动力传动系统寿命的前提下，能够迅速而平稳换挡的程度，集中体现舒适性。指出从简单实用的观点出发，换挡品质的评价指标包括离合器寿命，换挡时间与冲击度。在动力性、耐久性和平顺性间构成一个矛盾体，需找到平衡点。同时指出只有实现发动机和变速器之间的综合控制才能得到最佳的换挡品质。针对传统AMT换挡品质的主观评价，指出诸多缺陷，包括受驾驶员主观因素的限制，过多的消耗人力物力，进而增加产品研发成本，延长产品开发周期等。提出了一种客观有效的换挡品质评价方法。基于换挡加速度、冲击度、换挡时间和发动机转速波动这四个换挡品质评价因子建立了换挡品质的评价，最终给出评分。基于路灯车工况条件的试验体系，建立了路灯车换挡质量评价的体系。通过对路灯车在各种工况下的测试比较，得到比较全面的AMT换挡质量评价。通过实车试验建立驾驶员加速换挡的模型，利用模糊神经网络，评价换挡的品质优劣。 使用换挡时间、滑磨功和冲击度来描述传统AMT换挡品质，对换挡过程进行了动力学建模，说明冲击度能较好的评价换挡过程的动力学本质，将换挡过程分换挡前保持原挡位、离合器分离、摘空挡、挂挡、离合器接合和挂档后保持原挡位6个阶段。并对换挡品质的影响因素进行了分析，指出离合器接合阶段是换挡冲击度产生的关键，真正影响到路灯车行驶的平顺性，并提出应用发动机转速控制提高换挡品质的建议。 针对传统AMT换挡品质的主观评价，进行了一系列的研究工作。 建立了综合性换挡品质评价体系，采用神经网络，利用混合学习算法调节系统参数，生成模糊规则，最终建立起客观评价与主观感觉之间的联系。 提出应用D-S证据理论来进行换挡品质的主观评价符合人的一般推理决策过程，将主观评价者分类熟练驾驶员与普通消费者，将两者给出的换挡品质评价结果进行局部证据融合和全局证据合成，最终实现对换挡品质的综合主观评价。 将D-S证据理论与模糊神经网络相结合，利用D-S证据理论进行换挡品质的主观评价，模糊神经网络进行换挡品质的客观评价，将两种评价结果进行综合，得到优化后的换挡品质评价结果。随后又将模糊神经网络替换模糊逻辑对算法进行了改进。传统换挡品质的评价指标分客观与主观两大类：客观评价指标包含换挡时间、换挡冲击度和离合器滑磨功；主观评价指标主要驾驶员对换挡的主观感受。

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    换挡平顺性评价指标与换挡品质评价指标的关系,   鲜有针对AMT换挡平顺性评价指标的研究，主要研究集中在AMT换挡品质评价方面，目前该项研究正处于起步阶段。首先从研究内容上，大多数基于换挡品质的客观评价，且评价指标比较单一，多换挡时间和换挡冲击度，这显然没有综合考虑其他性能的影响；另一方面，只有个别科研院所致力于换挡品质的主观评价，然而缺少主客观评价间的有效结合，不能完整的体现换挡过程的动力学和人机工程学本质。从最近发表的文献中可以看出，未来AMT换挡平顺性评价的发展趋势应该是面向综合性评价体系的。其次从研究对象上，国内研究主要针对传统路灯车，对于电驱动AMT换挡品质评价的研究主要是在北京理工大学进行，且研究对象均无离合器AMT系统。 基于某混合动力路灯车无离合器AMT，提出除冲击度、换挡时间这两个传统评价指标以外，针对无离合器结构特点，重点分析了同步器工作特性，提出同步环锥面滑磨功和滑磨功率评价指标，但仍然传统滑磨功评价指标的分支。针对纯电动商用车，提出了基于冲击度与换挡时间的换挡等级评价。从上可见，仅有的电驱动AMT换挡品质评价研究也是基于最基本的传统客观评价指标。换挡平顺性是指路灯车在换挡前后能够保证一致的驾驶舒适性，且不以丧失动力性代价。这两种性能之间看似矛盾，实则有某种相关性。对于传统AMT换挡品质评价指标而言，换挡时间可以归类动力性评价，而冲击度、离合器滑磨功则可以归类舒适性评价。然而，对于动力性和舒适性的评价而言，仅以一或两个指标是无法全面表征路灯车的换挡特征的，而且对于电驱动这种数据获知更广泛的AMT路灯车来讲，合理扩大评价指标的观测范围可以路灯车换挡平顺性评价提供更有力的考核依据。根据此种观点，换挡平顺性评价与换挡品质评价之间应属于包含与被包含的关系。本文正是在这种认知下，提出了一系列电驱动AMT换挡平顺性候选评价指标，通过采集大量的实车试验换挡数据，利用相关规则的数据挖掘研究，最终确定适用于电驱动AMT路灯车的换挡平顺性评价指标。

    5.2.2.2换挡平顺性候选评价指标:  （1）动力性候选评价指标, 电驱动AMT系统换挡平顺性的候选评价指标换挡时间st和换挡前后的牵引电机转矩变化量tmsT。前者按照电驱动AMT的换挡过程被分成3个阶段：摘挡阶段、牵引电机转速调整阶段以及挂挡同步阶段，故换挡时间st   t表示摘挡时间；2t表示牵引电机转速调整时间；3t表示挂挡同步时间。电驱动AMT路灯车在换挡时是存在动力中断现象的，所以换挡前后的牵引电机转矩变化量tmsT可以很好地表示路灯车动力性能的恢复能力，tmsT愈小，牵引电机响应愈迅速，动力性能恢复的也就愈快。 tmsT表示换挡前后牵引电机的转矩变化量； 准备换挡时和换挡结束后的瞬时牵引电机转矩。

   （2）舒适性候选评价指标,  换挡冲击度虽然是比较通用的评价指标，但其也是加速度的函数，故换挡期间的路灯车最大纵向加速度也应设候选评价指标。这两个指标与驾驶员直观感受有较大关系，两值越大，驾驶体验越差。换挡冲击度sj的    路灯车纵向加速度的时间函数； 路灯车纵向速率的时间函数。换挡期间的路灯车最大纵向加速度, 了全面衡量动力传动系统的状态波动情况，进而推测驾驶员主观感受，将换挡期间的牵引电机最大转速与转矩波动量设舒适性候选评价指标， 分别牵引电机最大转速与转矩波动量； 牵引电机瞬时转速的时间函数； 牵引电机瞬时转矩的时间函数。综上所述，本文初拟了6个换挡平顺性候选评价指标：st、tmsT、sj、maxa、tmsfmaxn、tmsfmaxT。需要根据实车换挡试验数据进行分析，比较其相关性，进而确定最终的换挡平顺性评价指标。

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