江门路灯车出租,   江门路灯维修车出租,   江门路灯安装车出租      车辆的电驱动AMT系统动力传动一体化换挡试验研究,     为实现AMT换挡的基本功能，验证控制程序的稳定程度，对AMT台架进行了换挡性能及可靠性试验，测试AMT系统的换挡品质及换挡可靠性，为后续实车试验做充分准备工作。由于在进行换挡试验时测功机高速旋转，为保证实验人员安全，其操作和监控地点设于另侧的监控室，利用监控器和远程操作系统对换挡过程进行控制。在台架试验过程中，累计进行了6000余次换挡试验，无换挡失效情况出现。随机抽样其中4624次换挡数据，包含升挡2308次，升挡时间的概率分布。

         升挡时间数据服从三参数Burr分布函数，其中尺度参数0.4957，第一形状参数39.89，第二形状参数0.1169；标准误差分别为：1.7×10-3，2.61374，9.1×10-3。经过数理统计分析可知，平均升挡时间约为626ms，升挡时间小于800ms的换挡次数占总次数的91.4%以上。同样的，对数据中的降挡时间进行统计，共计2316次，降挡时间的概率分布。降挡时间数据同样服从三参数Burr分布函数，其中尺度参数0.5552，第一形状参数17.01，第二形状参数0.2667；标准误差分别为：3.65×10-3，0.77731，1.73×10-2。经过数理统计分析可知，平均降挡时间约为702ms，降挡时间小于900ms的换挡次数占总次数的89.8%以上。

  

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        根据台架试验数据，由于降挡时测功机转速较低，同时发送给牵引电机的目标调速值也相对较小，自由模式时电机转速下降过快，是造成降挡时间长于升挡时间的主要原因。黑线代表牵引电机转速值、蓝线代表牵引电机模式值、绿线代表电驱动AMT当前挡位值、黄线代表电驱动AMT变速器换挡电机角位移值、红线代表牵引电机转矩值。牵引电机模式经历了转矩模式→自由模式→调速模式→自由模式→转矩模式的变化过程。

    ①在第一个自由模式期间：牵引电机转速无明显变化，换挡电机角位移逐渐增大，挡位从一挡经换挡过程摘至空挡；

    ②在牵引电机调速模式期间：换挡电机停留在空挡角位移值附近，牵引电机完成了转速的降低，当符合同步器换挡同步转速差允许条件时，调速阶段结束；

     ③在第二个自由模式期间：牵引电机转速无明显变化，换挡电机角位移逐渐增大，挡位从空挡经换挡过程挂至二挡，换挡过程结束，牵引电机模式恢复到转矩模式。由于反拖法台架试验特性，在电驱动AMT系统动力传动一体化换挡期间变速器输出轴的转速无法观测到明显变化，故台架试验无法获得精确的电驱动AMT系统换挡品质评价，需进行实车试验加以测量。 

        电驱动AMT系统样机台架试验中的典型降挡过程类似的，降挡试验数据，牵引电机模式同样经历了转矩模式→自由模式→调速模式→自由模式→转矩模式的变化过程。①在第一个自由模式期间：牵引电机转速无明显变化，换挡电机角位移逐渐减小，挡位从二挡经换挡过程摘至空挡；②在牵引电机调速模式期间：换挡电机停留在空挡角位移值附近，牵引电机完成了转速的升高，当符合同步器换挡同步转速差允许条件时，调速阶段结束；③在第二个自由模式期间：牵引电机转速也无明显变化，换挡电机角位移逐渐减小，挡位从空挡经换挡过程挂至一挡，换挡过程结束，牵引电机模式恢复到转矩模式。

           综上，电驱动AMT系统样机台架试验达到了试验目标。在软件方面，测试并试验了AMT系统控制算法，实现了基于CAN总线的电驱动AMT系统动力传动一体化换挡过程控制，可靠性良好；在硬件方面，台架试验检验了各电子零部件的电磁性能，以及各机械运动部件的强度和使用性能。台架试验最后进行了6000余次的换挡可靠性试验，试验结果显示，换挡高效可靠，台架试验平均升挡时间约0.6s，平均降挡时间约0.7s。

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